Protokollführer:

Christ
Verw. Angest. 

Vorsitzender:

Aidelsburger
1. Bürgermeister

Sitzung 21. November 2000

Beschlüsse

der 169. Sitzung des Planungsausschusses und gleichzeitig 145. Sitzung des Planungsbeirats des Regionalen Planungsverbands München am 21.11.2000

Beratungsgegenstände:

  1. Information über Haushaltssatzung und Haushaltsplan für das Haushaltsjahr 2001 des Planungsverbands Äußerer Wirtschaftsraum München
  2. Vorstudie Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München Referat von Herrn Rainer Ribbentrop, Geschäftsführer der MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH
  3. Überarbeitung des Regionalplans München - Zwischenbericht - 
  4. Verschiedenes
Vorsitz 1. Bürgermeister Aidelsburger
Planungsausschuss Stadtrat Brannekämper/LH München
1. Bürgermeister Dr. Braun/Stadt Germering
Stv. Landrat Dreier/Lkr. Erding
Landrat Filser/Landsberg a. Lech
Landrat Frey/Lkr. Starnberg
1. Bürgermeister Hager/Gde. Krailling
Stadtrat Hanna/LH München
1.Bürgermeister Karl/Stadt Garching
Stadträtin Köstler/LH München
Stadtrat Otto/LH München
Stv. Landrat Philipp/Lkr. Dachau
Landrat Pointner/Lkr. Freising
StDir Reiß-Schmidt/LH München
Stv. Landrat Schmuck/Lkr. München
1.Bürgermeister Schneider/Gde. Neufahrn
Landrat Vollhardt/Lkr. Ebersberg
Stadträtin Walter/LH München
Stadtrat Wiehle/LH München
Stadträtin Wittmann/LH München
Ltd.VDir Dr. Wunderlich/LH München
1. Bürgermeister Zeitler/Gde. Unterschleißheim
Stadtrat Zöller/LH München
Planungsbeirat

Droth/Deutscher Gewerbeverband
Kempf (Vertr. Weber)/MVV
Pauli/Erzbischöfl. Ordinariat
Dr. Rapp/Bund Naturschutz
Römer/Bayer. Beamtenbund
Schmid-Keis/Erzbischöfl. Ordinariat
Stahl/Schutzgemeinschaft Deutscher Wald
Starck/Flughafen München GmbH
Voigt/DGB Walch/IHK

Regierung von OberbayernLtd. RD Sahm
ORR Kufeld
RRin Jilg
MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbHGeschäftsführer Rainer Ribbentrop
Bayer. Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und TechnologieMR Klaus Soffner
GeschäftsstelleGeschäftsführer Breu
Sitzungsdauer14:10 Uhr bis 16:00 Uhr

   
Der Vorsitzende, 1. Bürgermeister Aidelsburger, eröffnet die Sitzung, stellt die termingerechte Ladung und Beschlussfähigkeit fest.
   

TOP 1
Information über die Haushaltssatzung und den Haushaltsplan für das Haushaltsjahr 2001 des Planungsverbands Äußerer Wirtschaftsraum München

Breu bezieht sich auf die DS 25/00. Er hebt hervor, dass die Beiträge zum PV stabil blieben. Die Stundensätze für Planer müssen allerdings etwas erhöht werden. Der PV werde dadurch aber nicht teurer als andere Büros.

Die Personalausgaben konnten gesenkt werden. Erfreulich sei die Mitgliederentwicklung: die Gemeinden Schwabhausen und Aßling wollen zum 01.01.2001 beitreten. Die ebenso äußerst erfreuliche Entscheidung des Landkreises Landsberg am Lech, im Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München zu bleiben, entlaste von Haushaltsrisiken.

Keine Wortmeldungen.

Der Planungsausschuss nimmt vom Vortrag Kenntnis.


TOP 2 
Vorstudie Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München
Referat von Herrn Rainer Ribbentrop, Geschäftsführer der MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH

Ein Artikel in der Süddeutschen Zeitung vom 21.11.2000 veranlasst den Vorsitzenden, eine dadurch entstandene Missstimmung zu klären. Der Satz mit dem Wort „Katastrophe" wurde aus dem Zusammenhang gerissen. Aidelsburger verweist auf die DS 26/00, in der zum Ausdruck gebracht werde, dass bis zum Ergebnis der Machbarkeitsstudie die im RPV gemeinsam erarbeiteten Ziele gelten würden. Keinesfalls habe der RPV das Vorhaben vorher zu kritisieren und das sei auch nicht geschehen.

Breu informiert zunächst zur Überschrift des SZ-Artikels „Das wäre eine Katastrophe für die Region", die so als Wortlaut seiner Stellungnahme erschien. Dieses Zitat sei nicht vollständig wiedergegeben. Es stamme aus einem Gespräch mit der SZ am 13.11., das er autorisiert habe und die Passage, die erläutert, was eine Katastrophe wäre, sei der redaktionellen Überarbeitung zum Opfer gefallen, ohne Schuld des Journalisten. Zur Klarstellung zitiert Breu den vollständigen Wortlaut: „Es wäre eine Katastrophe für die Region, wenn jetzt der Ringschluss Erding nicht mehr verfolgt würde, wenn möglicherweise noch weniger Planungsmittel in den Ausbau der Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing und die entsprechende Spange zum Flughafen gingen." Breu hofft, dass nunmehr die mögliche Auslegung der Aussage, diese bezöge sich auf den Transrapid, klargestellt sei und dass auch die SZ eine Berichtigung vornehme.

Breu stimmt mit dem Vorsitzenden überein, dass zum jetzigen Zeitpunkt keine Beurteilung über die Auswirkungen des Projektes Transrapid vorgenommen werden könne. Der RPV sei aber verpflichtet, rechtzeitig Position zu beziehen und die Ziele des Regionalplans und die bisherigen Beschlüsse möglichst frühzeitig in den Planungsprozess einzubringen, um die regionalen Interessen zu vertreten.

Breu bezieht sich auf die DS 26/00. Realistisch sei damit zu rechnen, dass aufgrund von zu erwartenden Gerichtsverfahren die tatsächliche Entscheidung über den Bau des Transrapid nicht vor 2003/2004 falle. Deshalb setze er sich nachdrücklich dafür ein, dass laufende Planungen und Forderungen nicht bis dahin zurückgestellt werden. Das wäre wirklich die „Katastrophe", wenn die Diskussionen um die Express-S-Bahn oder den S-Bahn-Ringschluss zum Flughafen bis zur Entscheidung über die Magnetschnellbahn auf Eis liegen würden. Deshalb werden die in der DS 26/00 erhobenen Forderungen an den Freistaat Bayern, die Bundesrepublik Deutschland und die DB AG gerichtet. In den letzten Tagen stiftete zudem die Finanzierungsfrage Verwirrung. Bisher hieß es, die Finanzierung sei unabhängig von sonstigen Verkehrsmitteln und vom ÖPNV gesichert, was Breu ebenfalls als Grund ansieht, auf den Weiterplanungen zu bestehen. Momentan scheine es aber so, dass der Bund von den Ländern Nordrhein-Westfalen und Bayern möglicherweise eine finanzielle Beteiligung verlange.

Breu bittet, dem Beschlussvorschlag zuzustimmen.

Aidelsburger begrüßt Herrn Ribbentrop.

Dipl.-Kfm. Rainer Ribbentrop stellt sich als Geschäftsführer einer Gesellschaft vor, an der die DB AG und die Lufthansa AG zu je 50 % beteiligt sind. Er vertrete nicht die produzierende Industrie. Er hoffe zur Klärung von Fragen, die das Projekt Transrapid aufwerfe, beitragen zu können und bittet auch um Zwischenfragen. Die Vorstudie wurde im Frühjahr erstellt, unterstützt und finanziert in erster Linie von den Gesellschaftern und der Flughafen München GmbH. Beiträge dazu habe auch die produzierende Industrie geleistet.

Ribbentrop gibt an Hand von Folien, die der Niederschrift auszugsweise beigefügt sind, zu folgenden Punkten der Vorstudie weitere Erläuterungen:

  • Systemtechnik und Systemeigenschaften
  • Streckenvarianten und Realisierungspotential
  • Der Transrapid als Flughafenanbindung – Nutzen für die Region

Zum Einsatz kommen soll das Vorserienfahrzeug Transrapid 08 mit 3 Sektionen (Folie Nr. 1), weil damit in den Hauptverkehrszeiten ein relativ dichter Verkehr mit 10- Minuten-Takt möglich sei. Diese Ausführung des Fahrzeugs werde z.Z. auf der Versuchsanlage im Emsland betrieben. Auf Nachfrage sagt Ribbentrop, dass die maximale Sitzplatzzahl pro Sektion zwischen 100 bis 130 Sitzplätze betrage. Die Studie basiere auf sehr komfortablen 250 Plätzen für das Fahrzeug mit 3 Sektionen. Dazu müsse aber noch untersucht werden, wie viel der Kunde bereit wäre zu bezahlen – Wirtschaftlichkeit gegen Komfort. Man müsse sich nicht anschnallen, ebenso seien für Hauptverkehrszeiten Stehplätze vorgesehen.

Das Fahrzeug ließe sich ebenerdig, aufgeständert und natürlich auch im Tunnel führen (Folie Nr. 2). Abweichend vom normalen Rad/Schiene-System schwebe der Transrapid. Der Antrieb befinde sich im Fahrweg, in den unterschiedlich stark Energie eingespeist werden könne. Steigungen von 10 % sind so ohne weiteres möglich (Folie Nr. 3).

Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt berührungslos über einen Langstator-Linearmotor. Der Stator befindet sich an der linken und rechten Seite des Fahrwegs und der Rotor im Fahrzeug. Die Tragmagnete (Rotor) im Fahrzeug erzeugen einen Luftspalt von 1 cm, auf dem das Fahrzeug schwebt. Der Statorstrom und die Frequenz bestimmen die Schubkraft und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit. Es können Steigungen von maximal 10 % bewältigt werden. Der Abstand von ca. 30 cm zwischen der Fahrwegträgeroberseite und dem Fahrzeugboden ermöglicht den Betrieb auch bei Schneefall.

Auf die Frage von Wiehle, ob von den Magnetfeldern Störungen auf die Umgebung ausgingen, antwortet Ribbentrop, dass auf der Teststrecke keinerlei Störungen und Probleme auftraten. Die Versuchsfahrten würden nun schon 10 Jahre stattfinden mit ständigen Verbesserungen. Da er Kaufmann und kein Techniker sei, bietet er Wiehle an, ihm auf Wunsch technische Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Bekannt sei aber, dass beim japanischen System größere Probleme aufträten, z.B. bei Personen mit Herzschrittmachern.

Der Transrapid sei für die Region und den Flughafen sicherlich ein zusätzlicher Innovations- und Imagegewinn. Das Interesse an diesem weltweit einzigartigen System sei nun auch im Ausland geweckt worden. Die kurzen Fahrzeiten, die Sicherheit und der Komfort bieten Chancen für induzierte Verkehre.

Zum Aspekt Wirtschaftlichkeit führt Ribbentrop an, dass bei den hohen Investitionskosten die vergleichsweise niedrigen operativen Kosten gesehen werden müssten. Diese resultierten zu 98% aus dem Effekt, dass durch den Antrieb im Fahrweg 1/3 weniger an Energie verbraucht werde gegenüber dem herkömmlichen Rad/Schiene-System.

Zum Aspekt Umweltverträglichkeit sagt Ribbentrop u.a., dass insbesondere der neue Transrapid sehr geringe Schallwerte aufweise.

Zum Aspekt Leistungsvermögen: Die Beschleunigung von 0 auf 430 km/h werde in 4 Minuten nach 16 km Fahrweg erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit, die auf der Strecke zum Flughafen erreicht wird – allerdings nur sehr kurz – sei 450 km/h. Das neue Fahrzeug soll über 500 km/h fahren, konnte aber durch die zu kurze gerade Strecke auf der Versuchsanlage noch nicht ausprobiert werden.

Ein Entscheidungskriterium zur Vorstudie war, in keine bestehende Planung einzugreifen. Die nun vorgestellten Vorzugsvarianten Ost- und Westtrassen seien das Ergebnis von ausführlichen Untersuchungsvarianten, in denen ökonomische Aspekte und die ökologische Vertretbarkeit (Folie Nr. 5) berücksichtigt wurden. Tunnels seien bei beiden Strecken im Stadtgebiet notwendig. Die Westtrasse mit ca. 37 km werde zunächst entlang der Dachauer Straße führen und dann Großteils parallel zur Autobahn verlaufen. Das kritischste Stück sei die Durchquerung der Isarauen.

Die längere Osttrasse (ca. 42 km) würde die Messe mit anbinden. Ökologisch kritisch wäre dabei die Strecke entlang des Speichersees. Bei Verlegung der Trasse wären zu viele Ortschaften tangiert (Folie Nr. 6).

Folien Nr. 7 und 8 zeigen betriebliche Daten und die möglichen Fahrzeiten, wobei durch die zwei Haltestellen der Osttrasse das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit noch kürzer sein werde.

Das prognostizierte Fahrgastaufkommen stellt die Folie Nr. 9 dar, wobei – wie auch bei den anderen Berechnungen – sich die von der DB ermittelten Werte und die Zahlen lt. Vorstudie MVP nur gering unterschieden.

Zu Folie Nr. 10 (Wirtschaftlichkeit) weist Ribbentrop darauf hin, dass neben dem Vorteil der kurzen Fahrzeit der Transrapid im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsmitteln im Regionalverkehr Gewinn machen werde. Der Transrapid werde sich nach Fertigstellung selbst tragen. Auf Nachfrage von Zöller sagt Ribbentrop, dass als Fahrpreis durchschnittlich 10.—DM über dem S-Bahn-Tarif angenommen wurden.

Bei den Investitionen (Folie Nr.11) ging man davon aus, dass sie getätigt werden, wie bei anderen Strecken auch. Allerdings erübrige sich beim Transrapid der sonst übliche Betreiberzuschuss.

Die MVP habe dem Freistaat Bayern die Westtrasse empfohlen wegen folgender Hauptgründe: Anbindung des Flughafens in nur 10 Minuten, gutes Verhältnis zwischen Erträgen und Betriebskosten (Ertragsüberschuss im Nahverkehr) und geringere Investitionen.

Ribbentrop hält die Aufnahme des Betriebes 2008 für realistisch, unter Berücksichtigung der notwendigen Verfahren, der Bauzeit und erwarteter unvermeidbarer Gerichtsverfahren (Folie Nr. 12).

Folie Nr. 13 versucht aufzuzeigen, welche Verfahren gleichzeitig abzuwickeln wären, um die Aufnahme des Fahrbetriebs zur Fußball-WM 2006 zu ermöglichen.

Zu den Folien Nr. 14 und 15 bemerkt Ribbentrop, dass er bei der Bahn AG als Gesellschafter der MVP keine Planungen für eine Anbindung des Flughafens an Fernstrecken entdecken konnte.

Zur Bildung einer Betreibergesellschaft habe man sich überlegt, eine Gesellschaft aus Lufthansa AG, DB AG und Flughafen München GmbH zu bilden, was auf Zustimmung der Beteiligten stoße.

Der Vorsitzende bedankt sich bei Ribbentrop und begrüßt Herrn MR Soffner, Referatsleiter für Eisenbahnwesen, Bayer. Wirtschaftsministerium, der sich ebenfalls für Fragen zur Verfügung stelle.

Auf die Frage von Aidelsburger, was in der Machbarkeitsstudie gegenüber der vorliegenden Vorstudie definitiv noch gemacht werden müsse, antwortet Ribbentrop, dass der Auftrag für diese Vorstudie sich zeitlich überschnitten habe mit der Ausschreibung des Bundes für die Machbarkeitsstudie. Egal, ob man sich für die West- oder Osttrasse entscheide, in jedem Fall müsse die Trassenführung überarbeitet bzw. exakter ausgearbeitet werden. So gebe es z.B. auch noch kein klares Betreiberkonzept zur Ausstattung und zum Komfort des Transrapid.

Daraus schließt Aidelsburger, dass sich dann die Erwartung an die Wirtschaftlichkeit verschieben könne, was Ribbentrop bestätigt, aber völlig neue Aspekte ausschließt.

Pointner interessieren die verschiedenen Möglichkeiten der Ausführung des Fahrweges.

Dazu sagt Ribbentrop, bereits in der Vorstudie sei berücksichtigt, dass sich einige Trassenabschnitte regelrecht anböten, ebenerdig geführt zu werden und andere, die aufgeständert werden müssten; generell bevorzuge man die ebenerdige Trassenführung.

Ribbentrop weist auf die Teststrecke im Emsland hin. Dort habe man auf kurzen Strecken den Wechsel von ebenerdig auf aufgeständert. Ab nächstem Frühjahr würden wieder Besucherfahrten durchgeführt.

Dreier stellt zum Betreiberkonzept die Frage, ob auch an eine Integration in den MVV und damit die Einbeziehung der öffentlichen Hand gedacht sei. Darauf antwortet Ribbentrop, die DB AG, wenn man sie noch zur öffentlichen Hand rechnen möge, habe Interesse zeigt, der Freistaat Bayern allerdings noch nicht. Momentan versuche man ohne eine Integration auszukommen und darzulegen, dass sich der Transrapid wirtschaftlich betreiben lässt. Aber auch das sei noch nicht zu Ende gedacht und zur Vertiefung in der Machbarkeitsstudie vorzusehen. Man wäre aber für alle Möglichkeiten offen; wie bereits erwähnt, haben die Lufthansa AG, die DB AG und die Flughafen München GmbH ihr Interesse bekundet.

Dr. Braun findet die angegebene Obergrenze des Fahrgastaufkommens von 250 Personen für einen Zug mit nur 3 Sektionen im 10-Minuten-Rhythmus widersinnig, worauf Ribbentrop sagt, dass bis 6 oder 8 Sektionen eingesetzt werden könnten. Bisherig ging man für die Wirtschaftlichkeitsberechnung von 3 Sektionen aus. Außerdem könnten auch Takte von 5 bis 6 Minuten durchgeführt werden. Das sei bisher noch nicht vorgesehen, weil das Fahrgastaufkommen noch nicht mehr hergebe.

Weiter interessiert Dr. Braun, ob bereits untersucht wurde, eine Relation zwischen jetzigem Fahrgastaufkommen und dem möglichen Fahrgastaufkommen anzugeben, wenn die S-Bahn im 10-Minuten-Takt fahren würde.

Ribbentrop sagt darauf, dass das schon untersucht wurde. Während der Metro-Transrapid im Ruhrgebiet 80 bis 85 % aus dem bestehenden Zugsystem ziehen würde, würde der Flughafen-Transrapid nur etwa 45 % nach den Berechnungen der MVP und nach den Berechnungen der Bahn ca. 52 % aus dem jetzigen ÖPNV-System beziehen. Das andere wäre induzierter Verkehr und außerdem wachse der Flughafen und damit das Verkehrsaufkommen. Anzunehmen sei, dass dieses Wachstum auf den S-Bahnstrecken überdecken würde, was sie an den Transrapid abgeben müsste. Der Transrapid werde auch nur einen Teil des Flughafenverkehrs übernehmen, denn wer auf dem halben Weg zum Flughafen wohne oder zu tun habe, werde nicht erst mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof fahren, um dann mit den Transrapid den Flughafen zu erreichen. Außerdem bliebe der Verkehr, der nichts mit dem Flughafen zu tun habe, weiterhin der S-Bahn erhalten.

Dr. Braun bezieht sich auf den Beschlussvorschlag, in dem gefordert wird, Fragen wie z.B. zu Investitionen im Raum München, Express-S-Bahn, 520 Mio.DM-Paket usw. in der Machbarkeitsstudie zu klären. Er fragt, ob dies tatsächlich auch Gegenstand der Machbarkeitsstudie sei und durch sie beantwortet werden könne. Oder ob das nicht politische Fragen seien, die unabhängig davon beantwortet werden müssten. Ribbentrop meint darauf, dass dies schon in der Machbarkeitsstudie zu behandeln sei. Allerdings sei aus der Ausschreibung für die Studie noch nicht klar ersichtlich, was genau untersucht werden soll. Dazu müssten der Bund und die beteiligten Länder noch Vorgaben machen.

Aidelsburger stellt dazu fest, ihm sei aufgefallen, dass der Punkt „Verkehrspolitische Fragen" in der Machbarkeitsstudie enthalten sein müsse.

Dr. Braun befürchtet, dass nach einer evtl. Realisierung der Magnetschwebebahn zum Flughafen das Argument greife, München und damit Bayern habe genug bekommen, jetzt werde in andere Teile Deutschlands investiert. Mit solchen verkehrspolitischen Konsequenzen müsse man rechnen. Er fragt, ob das in der Machbarkeitsstudie beantwortet werden könne. Ribbentrop meint dazu, dass diese politischen Fragen von der Regierungszusammensetzung und vom jeweiligen Minister abhängen würden.

Dazu vertritt der Vorsitzende den Standpunkt, dass das sehr wohl im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zur Machbarkeitsstudie enthalten sei, denn der Stadtrat der LH München und die Region müssen durch die Studie in die Lage versetzt werden, nach genauer Kenntnis der Fakten verantwortlich zu entscheiden.

Reiß-Schmidt fragt, ob die Machbarkeitsstudie auch den Punkt Stadtverträglichkeit enthalte. Für das Stadtbild bei der West- sowohl auch bei der Osttrasse sei es bei den beengten Verhältnissen wichtig zu wissen, wo die Trasse verläuft, ob Lärmschutz erforderlich sein werde, ob nötige Sicherheitsvorkehrungen, Rettungs- und Sicherheitswege zusätzliche Flächen erforderten und ob dazu im Detail Typenlösungen entwickelt würden - für die Integration in einen Stadtraum sehr wichtige Fragen.

Ribbentrop kann dies momentan nur allgemein beantworten, dass man sich da grundsätzlich an die jahrzehntelange Erfahrung der Bahn anlehne. Allerdings handle es sich jetzt nur um die Vorstudie, in der die Vorgaben zunächst mit den Partnern der MVP, Büro Obermeyer, Intraplan usw. selbst erarbeitet und den Auftraggebern vorgelegt wurden. Deshalb habe man sich auch für die Machbarkeitsstudie beworben, weil man schon an dem Projekt gearbeitet habe. Diese Machbarkeitsstudie werde vom Bund mit 50 % finanziert und von den beiden Ländern, in denen der Transrapid realisiert werden könnte. Aus dem Ausschreibungstext sei nicht zu entnehmen, was genau untersucht werden soll, da müssten noch Angaben kommen, aber man könne den Finanziers nicht vorgreifen. Zu genaueren Informationen bittet Ribbentrop Reiß-Schmidt, sich an die Bundesregierung oder an das Bayer. Wirtschaftsministerium zu wenden.

Die Frage von Pointner, ob im Flughafen Zentralbereich ein unterirdischer neuer Bahnhof vorgesehen sei, bejaht Ribbentrop.

Vollhardt nimmt zur Kenntnis, dass der Bau des Transrapid z.T. recht massiv in die Vorstellungen eingreifen würde, die bisher die Regionalplanung für die Erschließung des Flughafens vorgesehen hatte. Vor noch nicht langer Zeit befasste sich der PA damit, die Fernverkehre, z.B. aus Richtung Nürnberg, aus Freilassung, aber auch aus Regensburg und Landshut an den Flughafen anzubinden, wobei bevorzugt die Strecke aus dem Osten, also Wien – Salzburg – Freilassing – Mühldorf, direkt in den Flughafen eingeführt werden sollte. Würde der Transrapid das nun verhindern? Wie fände diese Vorhaben ihren Niederschlag in der Machbarkeitsstudie?

Weiter fragt Vollhardt, ob es Sinn mache, die aufgetretenen Fragen für die Machbarkeitsstudie in einem Katalog zusammenzufassen oder in welchem Verfahren es möglich wäre, nicht erst im Planfeststellungsverfahren über die Region beteiligt zu werden.

Ribbentrop sagt darauf, es gebe zwar eine gewisse Wahrscheinlichkeit, aber es sei noch nicht sicher, dass seine Gesellschaft die Machbarkeitsstudie erstellen werde. Er hielte es deshalb für besser, sich entweder an das Verkehrsministerium in Berlin oder in Bayern zu wenden. Über Anbindungen des Fernverkehrs durch die DB AG habe er kein definitives Wissen, er konnte aus den Planungen der DB AG nichts derartiges entnehmen. Er sehe dazu auch keine großen Chancen, weil dadurch Strecken wieder verlangsamt würden, und nachdem die Bahn privatisiert werden soll, müsse sie ihren Kunden auch schnellen Verkehr bieten.

Vollhardt nimmt Bezug auf das Referat von Professor Lisson im Oktober 1999, in dem bestätigt wurde, dass durchaus Anbindungen angedacht würden, vor allem die aus dem Osten. Ribbentrop habe als einen der Pluspunkte für den Transrapid genau diese fehlende Express- und Fernanbindung des Flughafens angeführt. Bei Realisierung des Transrapid sei aber zu befürchten, dass die Fernanbindungen nicht mehr kommen, weil der Transrapid da sei. Er fordert, in die Machbarkeitsstudie die Konsequenzen für die regionalen Planungsziele aufzunehmen.

Ribbentrop kann die Konsequenzen nicht bewerten, das war auch nicht Aufgabe der MVP. Faktum zur Vorstudie war, was wirklich an konkreten Planungen vorhanden ist. Untersuchungen ergaben, dass der größte Anteil an Passagieren für den Transrapid aus dem Fernverkehr kommen werde, der in München-Hbf. gebündelt ankomme.

MR Soffner sieht den Transrapid in erster Linie als Nahverkehrsmaßnahme. Im Grunde habe man eine gute Verkehrsanbindung an den Flughafen, praktisch den 10-Minuten-Takt durch die beiden S-Bahnlinen, aber sie sei zu langsam. Unabhängig davon verfolge das Ministerium natürlich auch die Fernbahnanbindung des Flughafens.

Man habe bei der DB AG erreicht, dass sie als Träger des Raumordnungsverfahrens „Zur Anbindung des Flughafens an die Fernbahnstrecke München-Regensburg-Hof zur Erschließung des Verkehrsaufkommens des Münchner Nord-Osten" aktiv wird. Derzeit liefen erforderliche technische Voruntersuchungen. Wenn die abgeschlossen sind, gehe man davon aus, dass das ROV eingeleitet wird für die Anbindung der Strecke in drei Varianten, die sog. Pullinger Spange, die Neufahrner Kurve und die Marzlinger Spange.

Daneben verfolge das Ministerium seit Jahren den Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Freilassing, seit Jahren auch im Bundesverkehrswegeplan und auch im Bundesschienenwege-Ausbaugesetz enthalten. Die Diskussion im Zusammenhang mit der Zurverfügungstellung eines Teils der UMTS-Erlöse für Eisenbahnmaßnahmen gebe in jüngster Zeit wieder berechtigte Hoffnungen weiterzukommen. Beim evtl. Ausbau der Strecke werde natürlich auch die Anbindung des Flughafens von Osten über den sog. Erdinger-Ringschluss verfolgt.

Soffner versichert, dass das Ministerium unabhängig vom Transrapid-Projekt weiter an einer Fernbahnanbindung des Flughafens festhalte.

Wenig Chancen sehe er allerdings für die Anbindung der Nürnberger Strecke. Bekannt sei, dass die Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg derzeit neu bzw. ausgebaut werde; sie sei rein räumlich relativ weit vom Flughafen entfernt und würde einen erheblichen Neubau erfordern.

Der Vorsitzende sieht in den Ausführungen von Soffner die Ziele der Regionalplanung bestätigt.

Auf die Frage von Schneider, inwieweit die Express-S-Bahn finanziell in das Transrapid-Projekt eingebunden werde, antwortet zuerst Ribbentrop, die Mittel für den Transrapid würden vom Bund gesondert zur Verfügung gestellt und Soffner stellt klar, dass es den Transrapid und eine Express-S-Bahn parallel nicht geben werde. Da die Realisierung des Transrapid eine bestimmte Zeit in Anspruch nehme, werde aber diskutiert, für die Zwischenzeit eine Express-S-Bahn einzurichten.

Schneider fragt weiter nach Lärmschutzmassnahmen sowohl für den Transrapid als auch für eine Express-S-Bahn.

Soffner stellt klar, dass das Ministerium im Moment nur der Bau des Transrapid verfolge, da er für die richtige Lösung des Problems gesehen werde. In der Diskussion werden Express-S-Bahn und Transrapid immer nur alternativ genannt. Sollte sich aufgrund der Machbarkeitsstudie, die der Entscheidungsfindung diene, herausstellen, dass der Transrapid nicht realisiert werde, dann müsse man sich des Themas Express-S-Bahn vehement annehmen.

  Der Vorsitzende dankt den Referenten und leitet in die allgemeine Diskussion über.

Zöller appelliert an die Anwesenden, von dieser Sitzung keine falschen Signale ausgehen zu lassen. Über das nicht korrekt wiedergegebene Zitat wurde schon gesprochen, aber er fürchtet, dass trotzdem bereits ein negatives Signal der Region zum Transrapid ausgesandt wurde. Die große Chance, den Transrapid für den Münchner Raum zu bekommen, müsse vorbehaltlos genutzt werden, sonst könnte in Berlin der Eindruck entstehen, die Region München wolle den Transrapid gar nicht. Er sehe sogar die Möglichkeit, dass zwei Regionen, nämlich Nordrhein-Westfalen und der Raum München zum Zuge kommen können. Wenn sich aber der Eindruck verfestige, München wolle das nicht, werden sofort andere Regionen diese Mittel, die nur für diesen Zweck zur Verfügung stehen, mit Freude abrufen.

Der Geschäftsführer berufe sich natürlich zurecht auf die seit über einem Jahr bestehende Beschlusslage. Aber man müsse auch zur Kenntnis nehmen, dass die Chance, den Transrapid zu bekommen, neu ist und unter diesem Gesichtspunkt müssten die bisherigen Forderungen, die zurecht mit großer Einigkeit beschlossen wurden, neu durchdacht werden. Für Zöller ist es völlig klar, dass, wenn der Transrapid Wirklichkeit werden sollte, die Forderungen nicht vollständig so realisiert werden können. Dann müsse genau untersucht werden, für welchen Kundenkreis welches Verkehrsmittel künftig erforderlich sein wird. Er glaube nicht, dass der Transrapid der S-Bahn einen großen Benutzerschwund bescheren würde. Realistisch gesehen werde der Transrapid – egal ob Ost- oder Westtrasse - in erster Linie die Fernreisenden aufnehmen und Bevölkerungsteile aus München, die relativ zentrumsnah wohnen. Alle anderen, die im S-Bahnbereich wohnen, werden auch zum Flughafen weiterhin die S-Bahn benutzen.

Um den Eindruck zu vermeiden, dass mit großer Skepsis und eher negativ auf diese mögliche Entwicklung reagiert werde, kündigt Zöller einen Ergänzungsantrag der LH zum Beschlussvorschlag an. Insbesondere habe er Vorbehalte gegen die zweiten Spiegelstrich; die Aussage sei ihm zu unbedingt. Es werden einfach nicht alle Maßnahmen zusätzlich zum Transrapid verwirklicht werden können.

Zöller bittet deshalb, dem Ergänzungsantrag der LH, den Reiß-Schmidt vortragen werde, die Zustimmung zu geben.

Auf den Einwand von Pointner, dass mit dem jetzigen Beschlussvorschlag drei Wege zum Flughafen unterstützt würden, was nicht realistisch sein könne, antwortet Aidelsburger, einer anderen Formulierung nicht entgegenzustehen. Zu diesem Beschlussvorschlag haben sich Breu und er als „Vorsichtsmassnahme" durchgerungen, damit nichts von den bereits beschlossenen Forderungen aufgegeben werde, bevor 2002 die Entscheidung zum Transrapid falle.

Reiß-Schmidt trägt folgenden Ergänzungsantrag der LH München zu Ziffer 2 vor:

„2. Der Planungsausschuss fordert:

  • Eine Machbarkeitsstudie .... der Bahn beschäftigen.
  • Bis zur Entscheidung über die Realisierung einer Magnetschnellbahn müssen für die unter I.3. dieser Vorlage genannten Infrastrukturmaßnahmen in der Region München alle Optionen offen gehalten werden.
  • Die Maßnahmen für den Transrapid dürfen nicht zu Lasten der S-Bahn gehen.
  • Hinsichtlich des .... aufgezeigt werden.
  • In den Untersuchungen sind insbesondere die positiven Effekte der östlichen Trassenvariante für eine verbesserte Anbindung der Messe an den Flughafen und die Innenstadt eingehend darzustellen und zu bewerten."

Reiß-Schmidt sagt, „alle Optionen offen halten" (2. Spiegelstrich) beinhalte, dass laufende Planungen oder laufende/begonnene Raumordnungsverfahren, wie von Soffner angesprochen, nicht eingestellt, sondern weiter betrieben werden müssten. Das könne man noch explizit hinzusetzen.

Der hinzugefügte Satz „Die Maßnahmen ... S-Bahn gehen" stamme aus einem Stadtratsbeschluss. Damit werde auf das ganze Bündel von laufenden Überlegungen zur Ertüchtigung der S-Bahn, sowohl das 520 Mio. DM-Paket, Ertüchtigung des Tunnels usw. hingewiesen

Der hinzugefügte 4. Spiegelstrich beziehe sich auf die Präferenz der LH für die Osttrasse, durchaus in Kenntnis des Vortrags von Ribbentrop. Reiß-Schmidt betont, dass damit einer Trassenentscheidung nicht vorgegriffen werden soll. Vielmehr sei beabsichtigt, deutlich auf die vielfach in diesem Gremium diskutierten Verkehrsfragen zur auch regional bedeutsamen Internationalen Messe und dem Kongresszentrum München hinzuweisen. Nicht unbeachtet bleiben dürfe dabei der Imagefaktor. Gerade die Gäste der internationalen Messen und Kongresse seien eine besonders interessante und interessierte Zielgruppe für diese Demonstration eines neuzeitlichen Verkehrsmittels. Deshalb dürften nicht nur die Zahlen ausschlaggebend sein.

Vollhardt unterstützt ebenfalls wie Zöller vorbehaltlos die Machbarkeitsstudie. Er vermisse die klare Formulierung der positiven Aspekte, die der RPV eigentlich aussenden wolle, im Beschlussvorschlag. Deshalb ergänzt er: „Die Region München unterstützt die Untersuchungen im Rahmen einer Machbarkeitsstudie ausdrücklich."

Weiter müsse der Beschluss enthalten, welche Untersuchungen die Region durchgeführt haben wolle, was aus dem Beschlussvorschlag bereits hervorgehe. Vollhardt zitiert eine Presseerklärung des Bayer. Wirtschaftsministers: „Bis sicher ist, dass die Magnetschnellbahn kommt, wird die Option einer Express-S-Bahn weiterverfolgt." Auch das sei bereits im Beschlussvorschlag enthalten.

Im Referat von Soffner vermisst Vollhardt eine Aussage zum Ringschluss Erding und bittet, dazu noch etwas zu sagen.

Im Ergänzungsantrag der LH im 4. Spiegelstrich unterstützt Vollhardt generell die Untersuchung der Osttrasse, möchte aber „positive Effekte" gestrichen haben.

Schneider würde eine vergleichende Untersuchung Express-S-Bahn/Transrapid befürworten, auch die Vorlage der Geschäftstelle sei darauf abgestimmt. Aber diesen Vergleich werde es aufgrund der definitiven Aussagen Express-S-Bahn oder Transrapid nicht geben. Er stimmt Vollhardt zu, den 4. Spiegelstrich wegfallen zu lassen, weil er eine Diskussion im Vorfeld der Machbarkeitsstudie nicht sinnvoll sei.

Vollhardt stellt klar, dass er nur die Worte „positive Aspekte", nicht den ganzen Satz streichen möchte.

Dr. Braun plädiert für den Beschlussvorschlag der Geschäftsstelle. Er will, dass die Verbesserungen, insbesondere durch das 520 Mio. DM-Paket, festgeschrieben werden und nachhaltig zum Ausdruck kommen. Er wolle sichergestellt haben, dass die Investitionen den unbestreitbar notwendigen Verbesserungsmassnahmen der S-Bahn der gesamten Region zukommen. Die Diskussion zur Express-S-Bahn verstehe er, habe aber die Befürchtung, dass dann Verbesserungen auf anderen S-Bahn-Linien zumindest zurückgestellt und somit eine Zwei-Klassen-S-Bahn geschaffen werde.

Der Wunsch der LH, die Messe an den Transrapid anzubinden, sei im Interesse der Region. Aber dennoch sei es ungewöhnlich, einer Machbarkeitstudie auf den Weg zu geben, die positiven Effekte einer Trasse aufzuzeigen, wobei die der anderen Strecke im Auftrag unerwähnt bleiben. Er sehe es nicht als wichtig an, Fußballstadionbesucher mit der Magnetschwebebahn zu befördern, eine Messeanbindung wäre da wohl angebrachter. Eine Machbarkeitsstudie müsse aber beide Strecken neutral untersuchen.

Die Reaktion auf die Äußerung des Wirtschaftsministers solle in einer offenen politischen Diskussion erfolgen und nicht durch eine solche Auftragsstellung.

Zeitler schlägt vor, den Beschluss der 163. Sitzung vom 26.10.1999, TOP 1, in den heutigen Beschluss aufzunehmen, dann müsste die Machbarkeitsstudie zu diesen beschlossenen Forderungen für die Region Untersuchungen vornehmen und über mögliche Auswirkungen durch den Transrapid Auskunft geben.

Außerdem möchte Zeitler durch die Studie die Frage geklärt haben, ob mit dem Transrapid auch Güter transportiert werden können.

Ribbentrop antwortet darauf, dass ihm keine Güter-Magnetschwebebahn bekannt sei. Es habe wohl zum Transport durch die Alpen mal eine Studie von Thyssen gegeben, die aber seines Wissens nicht weiterverfolgt wurde.

Aidelsburger sagt, dass der Auftragstext zur Machbarkeitsstudie zwar noch nicht bekannt sei, aber der Hinweis auf den Beschluss vom 26.10.1999 sollte gegeben werden.

Soffner möchte ein evtl. Missverständnis ausräumen: Fakt sei, solange die Entscheidung über eine Magnetschwebebahn zum Flughafen aussteht, werde die Option auf eine Express-S-Bahn weiter verfolgt.

Vollhardt macht konkrete Änderungsvorschläge zum Beschlussvorschlag der Geschäftsstelle:

  • Vorangestellt werden soll, dass vor allem der S-Bahnausbau wichtig sei. Deshalb Verzicht auf den 1. Spiegelstrich, dafür:
     
    „Die Maßnahmen für den Transrapid dürfen nicht zu Lasten des unverzüglichen weiteren Ausbaus der S-Bahn gehen."
     
    Damit wäre der unter I.3 genannte S-Bahn-Ringschluss und die zügige Umsetzung des 520 Mio. DM-Paketes erfasst.
     
  • „Bis zur Entscheidung der Realisierung einer Magnetschnellbahn müssen für den Bau der Express-S-Bahn zum Flughafen die Optionen offengehalten werden."
     
    Das decke sich auch mit den Aussagen des Wirtschaftsministers.
     
  • Zum Antrag der LH: im 4. Spiegelstrich „positive Effekte" streichen.

Zöller fordert, nicht nur die rein betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte zu sehen, die natürlich für die Westtrasse sprächen und bisher ausschließlich im Vordergrund stünden. Bei der Untersuchung der Osttrasse müsse der hervorragende Image-Faktor durch das internationale Messepublikum in der Bewertung besonders berücksichtigt werden.

Dreier betrachtet die Bedenken der Vorlage durchaus für berechtigt, wenn er sie auch nicht so verstanden haben will, dass sie zu einer negativen Beurteilung des Transrapid führen sollen. Dass die Fluggäste möglichst schnell nach München kommen wollen, sei verständlich, aber in gleicher Weise müsse den Interessen der Bewohner der Region und des Flughafenumlandes Rechnung getragen werden. Dass eine Express-S-Bahn nicht parallel zur Magnetschwebebahn realisiert werde, sei ebenso verständlich. Größte Bedenken habe er aber, dass ein derartiger Ausbau zu Lasten des S-Bahn-Ringschluss gehen könnte und das müsse auf jeden Fall vermieden werden. Der Ringschluss der S 6 sei für das unmittelbare Flughafenumland, insbesondere den Landkreis Erding, eine sowohl wirtschaftliche als auch infrastrukturelle Lebensnotwendigkeit. Deshalb unterstütze er den Vorschlag von Vollhardt, dass die Massnahmen für den Transrapid nicht zu Lasten der S-Bahn gehen dürften, selbstverständlich in vollem Umfang. Dreier möchte hinzugefügt haben, dass der Ringschluss der S 6 zum Flughafen über Erding neben dem Transrapid auf jeden Fall zu realisieren sei.

Der Vorsitzende versichert auf Einwände von Hager und Dr. Braun, dass nun alle Punkte im Beschluss berücksichtigt seien, insbesondere die in der Niederschrift der 163. Sitzung vom 26.10.1999 zum heutigen Thema aufgeführten.

Keine weiteren Wortmeldungen.
 

BESCHLUSS:

  1. Vom Vortrag wird Kenntnis genommen.
     
  2. Die Region München unterstützt nachdrücklich die Erstellung einer Machbarkeitsstudie zum Bau einer Magnetschnellbahn München – Flughafen München.
     
  3. Der Planungsausschuss fordert:
     
    - Eine Machbarkeitsstudie (und anschließende Entscheidung) über die Planungen und den Bau einer Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München darf nicht isoliert für die in Frage stehenden Trassen vorgenommen werden. Sie muss sich vielmehr auch mit einer sinnvollen Integration dieses zusätzlichen Verkehrsmittels in das bestehende ÖPNV-System und in das bestehende und geplante System der Flughafenanbindung durch die Fernverkehrsstrecken der Bahn beschäftigen.
     
    - Die Maßnahmen für den Transrapid dürfen nicht zu Lasten
     
    -- der S-Bahn, insbesondere  
    --- der zügigen Umsetzung des sog. 520-Mio-DM-Paketes (Ertüchtigung der Stammstrecke und Einführung des 10-Minuten-Takts auf drei West- und zwei Oststrecken bis zum Jahr 2004)
    --- des S-Bahn-Ringschlusses Erding,
     
    -- sowie des Ausbaus der Strecke München – Mühldorf - Freilassing und ihres Anschlusses an den Flughafen für den Personen- und Güterfernverkehr gehen. 
     
    - Bis zur Entscheidung über die Realisierung einer Magnetschnellbahn muss die Option für die Express-S-Bahn weiter verfolgt werden.
     
    - Hinsichtlich des Verkehrserfordernisses für die Magnetschnellbahnstrecke müssen die Auswirkungen auf die Reisezeiten einzelner Personengruppen sowie die Vorteile für regional wichtige Standorte zwischen Flughafen München und Kernstadt München aufgezeigt werden.
     
    - In den Untersuchungen sind insbesondere die Auswirkungen der östlichen Trassenvariante für eine verbesserte Anbindung der Messe an den Flughafen und die Innenstadt eingehend darzustellen und zu bewerten.
     
  4. Der Regionale Planungsverband München ist bei weiteren Verfahrensschritten zur Planung oder Realisierung der Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München zu beteiligen.

Abstimmung: Annahme ohne Gegenstimmen


TOP 3 
Überarbeitung des Regionalplans München
- Zwischenbericht 

Breu verweist auf die Drucksache Nr. 27/00.

Keine Wortmeldungen.

Der Planungsausschuss nimmt vom Vortrag Kenntnis.


Der Vorsitzende bedankt sich bei Herrn Ribbentrop und Herrn Soffner für die Referate und Beantwortung der Fragen und bei den Mitgliedern des PA für die sachlichen Beiträge und schließt die Sitzung.

Vorsitzender:

Aidelsburger
1. Bürgermeister

Protokollführer:

Christ
Verw. Angest.